Идеальная пересадка с метро на автобус. Станция и ТПУ Černý Most
Как Москва не старается сделать удобные транспортно-пересадочные узлы, так у неё и не получается. ТПУ "Планерная" недавно честно стали назвать торговым центром. Автостанция в Котельниках до сих пор далека от идеала. В Саларьево была возможность сделать всё с чистого листа. Не смогли.
В Чехии была аналогичная проблема, которую решили в 1998 году. Конечная станция, торговые центры, большой пассажиропоток, пригородные и междугородние автобусные рейсы. И к тому же район без трамвая, что для Чехии редкость. Но почему-то чехи смогли сделать всё для людей, а мы нет. Посмотрим к чему нужно стремиться Москве.
1. Cerny Most - конечная жёлтой линии пражского метрополитена. Она находится на востоке города на окраине густонаселённого района. За ней лишь частный сектор и поля. Неподалеку проходит местная автомагистраль. В Праге нет как такой кольцевой автодороги, но есть магистрали, которые имеют развязки с основными улицами города и объезды центра. Один из таких здесь рядом. Пассажир приезжает на платформу и выходит через обычную дверь на уровне платформы. Всё. Вестибюлей здесь нет. То есть совсем нет.
2. Станция построена надземной, но местность намекает на небольшое изменение рельефа. Я снимаю с 3 уровня. Он нужен исключительно для перехода над путями. Крытый, с парой магазинчиков прессы да товаров в дорогу. Второй уровень с окнами слева в кадре - это и есть станция метро. Выходя из неё, пассажир может сразу спуститься на первую автобусную платформу или пройти чуть вперёд и спуститься на вторую. Пройдя ещё дальше (по фото направо), можно попасть в жилой район и к торговым центрам. Ни одной ступеньки вверх или вниз для жителей ближайшего района нет.
3. На нижнем уровне останавливаются автобусы. Пассажиры ждут под крышей. Платформы имеют нумерацию остановок.
4. С другой стороны проходит улица Chlumecka, по которой все автобусы прибывают к этой пересадке.
5. Как это происходит: автобус приезжает к станции метро с северной стороны (со стороны посадки на поезда в центр) и... всё! Дальше автобус уходит на стоянку. которая плавно спускается на нижний уровень. Автомобилисты ставят машины на крышу оборотных тупиков или крышу ближайшего ТЦ.
6. Пассажир входит на платформу. Путь здесь от автобуса по дверей поезда метро гораздо меньше, чем на станции Выхино в Москве!
7. Вот и весь узел. Просто. понятно, удобно. Сама же станция ничего особенного в оформлении не имеет. Это классический европейский проект с боковыми платформами и отсутствием освещения над путями. Подвесной потолок, желтые металлические стульчики, несколько урн.
8. В Праге на каждой линии по одному депо. Здесь оно расположено на другом конце линии. Для удобства эксплуатации за перекрёстным съездом сделаны два дополнительных тупика по краям.
9. В одном из них как раз стоит поезд. Возможно он остался здесь до следующего дня. Снималось вечером субботы, когда на линии уже большие интервалы.
10. Интервалы вечером субботы достигают 10 минут. На табло указано время: через 7 минут и 11 секунд прибудет поезд. И вроде бы есть время что-то снять, но нет ничего интересного.
11. Схема линии и название станции.
12. Выход с платформы из центра.
13. Поезд прибыл гораздо раньше ожидаемого мною времени.
14. Подвижной состав классический отечественный. 81-71М. Модернизация проводилась в Чехии.
15. Поезд ушёл в тупик на несколько минут. Машинист переходил из одной кабины в другую.
16. За это время набралось много народу. Успели занять сидячие места, а то пришлось бы ехать стоя.
Вот и всё! Просто и практично.
Я думаю, что в Новой Москве такие станции были бы очень кстати. Нижний Новгород или Новосибирск были бы тоже за. Почему у нас так не умеют?
Спасибо за внимание! Оставайтесь на связи!
Анонс записи также опубликован в сообществе
ru_railway
О сотрудничестве | ВКонтакте | Facebook | Instagram | Google+ | Twitter | Shutterstock
В Чехии была аналогичная проблема, которую решили в 1998 году. Конечная станция, торговые центры, большой пассажиропоток, пригородные и междугородние автобусные рейсы. И к тому же район без трамвая, что для Чехии редкость. Но почему-то чехи смогли сделать всё для людей, а мы нет. Посмотрим к чему нужно стремиться Москве.
1. Cerny Most - конечная жёлтой линии пражского метрополитена. Она находится на востоке города на окраине густонаселённого района. За ней лишь частный сектор и поля. Неподалеку проходит местная автомагистраль. В Праге нет как такой кольцевой автодороги, но есть магистрали, которые имеют развязки с основными улицами города и объезды центра. Один из таких здесь рядом. Пассажир приезжает на платформу и выходит через обычную дверь на уровне платформы. Всё. Вестибюлей здесь нет. То есть совсем нет.
2. Станция построена надземной, но местность намекает на небольшое изменение рельефа. Я снимаю с 3 уровня. Он нужен исключительно для перехода над путями. Крытый, с парой магазинчиков прессы да товаров в дорогу. Второй уровень с окнами слева в кадре - это и есть станция метро. Выходя из неё, пассажир может сразу спуститься на первую автобусную платформу или пройти чуть вперёд и спуститься на вторую. Пройдя ещё дальше (по фото направо), можно попасть в жилой район и к торговым центрам. Ни одной ступеньки вверх или вниз для жителей ближайшего района нет.
3. На нижнем уровне останавливаются автобусы. Пассажиры ждут под крышей. Платформы имеют нумерацию остановок.
4. С другой стороны проходит улица Chlumecka, по которой все автобусы прибывают к этой пересадке.
5. Как это происходит: автобус приезжает к станции метро с северной стороны (со стороны посадки на поезда в центр) и... всё! Дальше автобус уходит на стоянку. которая плавно спускается на нижний уровень. Автомобилисты ставят машины на крышу оборотных тупиков или крышу ближайшего ТЦ.
6. Пассажир входит на платформу. Путь здесь от автобуса по дверей поезда метро гораздо меньше, чем на станции Выхино в Москве!
7. Вот и весь узел. Просто. понятно, удобно. Сама же станция ничего особенного в оформлении не имеет. Это классический европейский проект с боковыми платформами и отсутствием освещения над путями. Подвесной потолок, желтые металлические стульчики, несколько урн.
8. В Праге на каждой линии по одному депо. Здесь оно расположено на другом конце линии. Для удобства эксплуатации за перекрёстным съездом сделаны два дополнительных тупика по краям.
9. В одном из них как раз стоит поезд. Возможно он остался здесь до следующего дня. Снималось вечером субботы, когда на линии уже большие интервалы.
10. Интервалы вечером субботы достигают 10 минут. На табло указано время: через 7 минут и 11 секунд прибудет поезд. И вроде бы есть время что-то снять, но нет ничего интересного.
11. Схема линии и название станции.
12. Выход с платформы из центра.
13. Поезд прибыл гораздо раньше ожидаемого мною времени.
14. Подвижной состав классический отечественный. 81-71М. Модернизация проводилась в Чехии.
15. Поезд ушёл в тупик на несколько минут. Машинист переходил из одной кабины в другую.
16. За это время набралось много народу. Успели занять сидячие места, а то пришлось бы ехать стоя.
Вот и всё! Просто и практично.
Я думаю, что в Новой Москве такие станции были бы очень кстати. Нижний Новгород или Новосибирск были бы тоже за. Почему у нас так не умеют?
Спасибо за внимание! Оставайтесь на связи!
Анонс записи также опубликован в сообществе
ru_railwayО сотрудничестве | ВКонтакте | Facebook | Instagram | Google+ | Twitter | Shutterstock
Конечно, есть же валидаторы, а читерить с проездом там не привыкли. Интересно, какой рукой коснулось валидатора быдло с пивом на 8 фото.
>> 8. В Праге на каждой линии по одному депо. Здесь оно расположено на другом конце линии. Для удобства эксплуатации за перекрёстным съездом сделаны два дополнительных тупика по краям.
Сразу два примера из метро в моем родном Харькове. Холодногорско-Заводская и Алексеевская ветки имеют оборотные тупики с 4 путями на каждой из конечных. При этом у Алексеевской нет своего депо.
На фото, классический советский шестистрел, исполненный в стиле без техпомещений между путями (не применялся в реальной ситуации). Для компенсации места и возможности выезда на боковые - съезды на них исполнены за пересечением.
>>10. Интервалы вечером субботы достигают 10 минут. На табло указано время: через 7 минут и 11 секунд прибудет поезд. И вроде бы есть время что-то снять, но нет ничего интересного.
>>13. Поезд прибыл гораздо раньше ожидаемого мною времени.
Значит табло работает по заданным данным, и может существенно лажать не на конечных.
>>11. Схема линии и название станции.
Непонятны названия смежных станций на пересадках. Ориентирование только по цвету линии, что усложняет использование, когда пользуешься автоинформатором. Постоянно нужна цельная схема.
В Чехии всегда пересадки имеют одно название.
Был один раз в Праге зимой. Из-за отсутствия вестибюлей на многих станциях метро ужасно холодно, пока спускаешься по эскалатору ветер свищет! В нашем климате с морозными зимами это совершенно недопустимо, ведь у нас в метро тепло.
Тут есть довольно часто больше выгод чем на ж/д не только по цене, но по самому пролеганию маршрутов и очень плотной карте маршрутов. Есть несколько компаний которые ворочают не хилым пассажиропотоком.
Но вот например такой город как Чешские Будейовицы немного хромает - тут есть ряд поездов, но к вечеру и особенно на выходных хрен уехать и хрен приехать, знаю на своём опыте.
В Праге конечно всё с этим в порядке, в том числе и с ночными трамваями и автобусами - всё по графику.
Чуть менее удобно только жителям ближайшего микрорайона, потому что он находится южнее станции. Но тут либо в одну сторону им приходилось бы переходить над путями, либо в другую.
Edited at 2016-12-10 11:51 am (UTC)
2. Схема рассчитана на малый пассажиропоток и малое количество автобусных маршрутов, стыкующихся со станцией. В том же Выхино так сделать тупо не получится.
Но для своей ниши интересное решение, удобное кмк.